Durante cuatro horas el viernes pasado me fui a escuchar atentamente los distintos argumentos que todas las partes involucradas plantearon en el pasado Foro de Transporte Masivo, convocado por los arquitectos, ProTransparencia y VL Noticias. De salida, hay que decir que todos salimos de allí preocupados, con la cabeza grande, pues la problemática es bien compleja, es sistémica, y no hay fácil solución a la vista. El asunto no se resuelve simplemente metiéndole más dineros públicos o cambiando de gerente de Transmetro. Todos los actores hicieron exposiciones cuidadosas y documentadas. Uno podría resumir la situación diciendo que el Transmetro peligra, no cubre sus costos, está algo lejos del punto de equilibrio, y preocupa que el Gran Pacto por el Transmetro se lo lleven los vientos de las buenas intenciones.

El viceministro Javier Hernández dijo claramente que la Nación no invertirá más plata en infraestructura, precisamente cuando está pendiente la fase II del Transmetro. Cualquiera que entienda de economías de escala, sabe que con una dimensión mayor de cubrimiento, incluyendo el eje de la Calle 30 hasta Malambo, le daría más ingresos al sistema. Pero con solo “organización” eso no es posible. 

Las palabras del Viceministro cayeron como agua fría, pues se dan cuando otras grandes ciudades como Bogotá, Medellín y Cali le han arrancado al Gobierno Nacional la mayoría de los recursos, mientras nosotros quedamos a medio camino. ¿Será que son más prioritarias las casitas gratis para la reelección?

El Transmetro se concibió hace diez años, y significó una inversión pública de $790 mil millones de pesos, proveniente de los contribuyentes colombianos y barranquilleros (70-30%). Inició operaciones en Julio del 2010 y llegó a movilizar 128.000 pasajeros diarios.

Hoy anda por debajo de esa cifra, y se estima que necesitaría movilizar 220.000 pasajeros/día para cubrir la tarifa técnica (casi $3.000). La gente no lo utiliza porque  no hay suficientes buses y los tiempos de espera destruyen las ventajas del proyecto. Aquí la oferta de buses crea su propia demanda.   La tarifa que se cobra de  $1.600 al usuario, no alcanza lógicamente para atender los costos de operación ni los de infraestructura. Sobre el Transmetro no sólo pesan las concesiones de los dos operadores de transporte, sino la de los recaudos, y dos más, las de los portales de Soledad y el incumplido de Barranquillita. Lo raro de la forma cómo se estructuró este negocio, es que cualquiera que haya estudiado algo de Economía sabe que una empresa en el corto plazo solo cubre los costos variables, pero no los fijos o “hundidos”. Pretender ligar la tarifa a la infraestructura es una carga demasiado pesada para un proyecto tan difícil. La tarifa debiera operar sobre el costo marginal y no el costo total promedio. En síntesis, las concesiones  de los portales, por insuficiencia de aportes públicos iniciales, pesan en el negocio. La tarifa debe desligarse de ello. El Gobierno reclama que la Nación no puede subsidiar estos sistemas de transporte. Pero todos los que operan, han recibido, por una u otra consideración recursos públicos locales. Detrás de todo el proyecto, pesan problemas institucionales, como la necesidad de fortalecer al Área Metropolitana como autoridad de transporte, vincular a los transportadores intermunicipales y buscar un rediseño de las reglas de juego que le hagan más rentable al transportador poner más buses en el sistema, y no en sus propios negocios tradicionales. Ya los operadores y concesionarios del Transmetro han demandado a esta SAS-Transmetro (Distrito) por $100.000 millones por pérdidas en el proyecto. Definitivamente, en esta esquina están pasando cosas. Salir de este embrollo no será fácil. El Transmetro no puede fracasar si queremos ser una ciudad moderna y sostenible. ¿Será que se necesitan inversionistas con mayor capacidad?