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Existen diversas opciones al momento de instalar la planta motriz de un vehículo, pero la que sería ideal es aquella en que tiene el motor en el centro y la caja y la transmisión acopladas al eje trasero. Tal y como sucede con el Porsche Cayman y Boxster. Sin embargo, dicha estructura no se puede utilizar en carros de fabricación masiva y familiar dado que la máquina emplea el sitio de la silla trasera, restándole espacio. Esta es el usual diseño de la mayoría de supercarros, solución a la cual acaba de pasarse el Chevrolet Corvette.

A partir de la creación de la octava generación del Corvette de Chevrolet con el motor localizado en el medio de su plataforma, se abre campo a una moderna perspectiva de la tradición arquitectónica del vehículo.

Se puede decir que la primera tendencia fue poner el motor donde iba el caballo, porque los primeros carros eran las carrozas y los coches a los cuales se les cambió la ‘planta motriz’.

Teniendo en cuenta la habilidad para poner el auto en el piso y permitir que sea más estable y obediente, el motor debe ir en el centro dado que permite el mejor reparto del peso, mueve las ruedas traseras y deja el tren frontal para la función de dirección y detención. Si bien funciona como un marco referencial, no es apropiado en la práctica, dado que el motor le resta tamaño a la cabina, el acceso para reparaciones es muy complejo, es difícil refrigerarlo, usualmente el espacio delantero lo ocupa el tanque de la gasolina y por ende hay poco baúl, y la mecánica es muy ruidosa, entre otros inconvenientes. De ahí que esto no funcione para carros familiares de producción masiva y por sus limitaciones que están dirigidas a presupuestos muy altos que no cambian ante las restricciones.

El motor adelante es tradicional, pero tiene sus desventajas asociadas con el manejo, porque el peso recarga el trabajo de las ruedas delanteras, que deben dar dirección y frenado. Lo cual se dificulta si se le suma la función de tracción. Sin embargo, hay cuatro variantes a considerar.

Una es la máquina frontal moviendo las ruedas traseras, las razones para esto son que pueden colocar el peso de manera concreta y no en voladizo sobre el eje delantero, instalan la caja de velocidades en el mismo conjunto y con ello se ahorra dinero en componentes, simplifican la mecánica, la refrigeración es fácil y simétrica en el bloque, no se perjudica tanto la estabilidad con el esfuerzo de las llantas delanteras y, lo más importante, dejan la cabina libre de mecánica y ofrecen un piso plano, pues no tienen el cardán que comunica el motor con la transmisión, que necesita un paso hasta atrás y se gasta energía moviendo esos componentes adicionales.

Hay otras dos maneras de poner el motor frontal y a lo largo del carro. Una es por delante del puente delantero y con tracción a las ruedas de ese eje. Este peso en ese sitio es altamente perjudicial para la dirección, pues actúa como una masa que tiende a seguir la trayectoria del carro y hace que este vaya de frente en las curvas. Además, hace que la trompa sea muy larga y compite con el espacio de la cabina, por lo cual hoy es una solución obsoleta.

Otra es una posición intermedia de la máquina atrás del eje delantero, abandonada por razones de la invasión de la cabina, pero que desde el punto de vista de la ingeniería es una forma de tener el motor centralizado en la nariz. Se lleva el motor después de la caja y la palanca de los cambios se conectaba con una larga varilla desde el tablero hasta la caja.

Ahora, el motor colgando en la cola, que es la situación menos favorable para la estabilidad, la refrigeración y el reparto del peso, pues el centro de giro del chasís se pierde y en las curvas la cola tiende a adelantar la nariz, por lo cual vive en la inminencia de un trompo. De ahí que clásicos del ‘todo atrás’ ya no se hacen, tales como el VW Escarabajo, Simca 1000, entre otros.

Son seis las posiciones que existen para colocar el motor en un automóvil, pero el tiempo y la ingeniería han llegado a tres esquemas, que son los que mejor funcionalidad dan y aportan más al comportamiento del carro: motor delantero conectado a las ruedas traseras, motor transversal con tracción en esas ruedas adelante y, la ideal, en el centro.

• Máquina adelante, ruedas traseras motrices. Hay excesivas piezas mecánicas, cardán que abulta el piso, pero genera más confort y silencio de marcha.
• Motor en medio del carro y, conectado a las ruedas traseras. Ofrece el mejor reparto de peso y agarre en aceleración y curvas. Desventajas: invasión de la cabina, difícil refrigeración y acceso.
• Motor por delante del eje motor. Si bien tiende a seguir de trompa en todas las curvas y desaprovecha mucho volumen de la cabina.
• Todo atrás. Es el más desventajoso de todos, pues el peso en la cola hace que el carro tienda a hacer trompos con facilidad.
• Motor adelante y centrado. Pero invade la cabina y se pierde mucho espacio.
• Motor transversal, en una unidad conjunta con la caja y la transmisión. Barato de hacer, compacto, decente en el aporte de peso, fácil de enfriar, ocupa poco espacio y permite el piso plano. El carro va de narices en las curvas, pero sin exageración y es muy seguro.

-Sofía De La Hoz

Bibliografía:

https://cnnespanol.cnn.com/2019/07/19/gm-presenta-un-corvette-radicalmente-nuevo/

http://www.recambiooriginal.com/blog/recambios-originales/mecanica/la-importancia-de-la-posicion-del-motor-de-coche/

https://www.motor.com.co/actualidad/tecnologia/colocar-motor-carro/32705

https://tierramotor.com/coches/posiciones-del-motor