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El Río Magdalena,
el reto de retomar el cauce
hacia la navegación fluvial
hacia la navegación fluvial
Mientras leemos este artículo, el río Magdalena fluye en su cauce recorriendo más de 1500 km, generando a su paso un ecosistema natural del que dependen los 125 municipios de su ribera, donde se concentra un 13% de la población nacional. La principal arteria fluvial del país, por sus características, cuenta con cerca de 900 Km que han sido navegables y se proyecta integrarlo al sistema de transporte, en una iniciativa multimodal. Precisamente por su importancia, y los retos frente al cambio climático, el río Magdalena es protagonista de diversos estudios que a través de los años han profundizado sobre su dinámica y los efectos de sus variaciones en las poblaciones, la actividad portuaria, la economía, entre otros aspectos que fluyen al paso que marca el afluente.
Antes de abordar el río es necesario conocerlo, medirlo, explorarlo, tener en cuenta cómo el ambiente, el clima y las acciones humanas afectan su comportamiento. El Río Magdalena es por naturaleza dinámico, los estudios han identificado que, en su hidrolomorfología, es uno de los ríos del mundo con mayor transporte de sedimento suspendido por unidad de área de cuenca. Esto ocurre porque su cuenca se nutre de sedimento durante el recorrido que hace desde el macizo colombiano, pasando por las cordilleras de los Andes, con un transporte de sedimento en suspensión
promedio de 150 millones de toneladas al año y una carga de lavado cercana al 80%, para un caudal promedio de 7200 m3/s en el sector de Calamar, a 110 Km aguas arriba, desde la desembocadura en Bocas de Ceniza. Su paisaje y comportamiento es diferente en cada zona, hay sectores del río, como el tramo entre Barrancabermeja y Puerto Wilches, en donde su morfología es muy dinámica en comparación con otros sectores como el que está entre Calamar y el Piñón que, aunque tiene cambios, son menos intensos.
Para Humberto Ávila, docente del departamento de Ingeniería Civil y director del Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales (IDEHA) y del Observatorio del Río Magdalena, en los últimos 90 años, entre 1931 y 2021, del río Magdalena ha estado sometido a intervenciones antropogénicas como el encausamiento para la navegabilidad, obras para la protección de orillas y control de inundaciones, así como los cambios en su cuenca por la construcción de embalses, sumado a los efectos de la deforestación en los últimos 20 años, entre otras acciones que han generado un gran impacto en el comportamiento del cuerpo de agua.
"Los escenarios de inundación, sequía y erosión de las orillas son síntomas que reiteran la necesidad de un cambio de paradigma sobre el aprovechamiento, ordenamiento y la conservación del río, coherente con la nueva realidad del cambio climático, con el reto de planificar el desarrollo de proyectos de infraestructura sostenible a nivel técnico, económico, social y ambiental", asegura el investigador.
Todos estos factores hacen necesario estudiar el río Magdalena desde una visión holística, integrada por distintas disciplinas. En ese aspecto, la Universidad del Norte lleva un largo camino desarrollando investigaciones desde hace más de 30 años con temáticas como la ingeniería de ríos, la hidrosedimentología, hidromorfológía, fenómenos estuarinos, oceanografía, ingeniería de costas y puertos, estudios socioeconómicos, y desarrollo de tecnologías asociadas, entre otros. Ese trabajo investigativo se ha realizado desde el Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales IDEHA, el Grupo de investigaciones en transporte TRANVIA, el grupo de Geociencias GEO4, el grupo de Análisis EconómicoGraneco, el grupo de Grupo de Redes de Computadores e Ingeniería de SoftwareGReCIS, y el Grupo de Investigación en Telecomunicaciones y Señales, entre otros actores.
El proceso de entender un río en movimiento
Con el Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de las Flores, que entró en funcionamiento en 1980, la Universidad del Norte comenzó ese proceso de investigación que desde entonces le sigue el paso al río, documentando sus dinámicas, cambios y proyectando soluciones a las problemáticas más importantes.
En la década de los 90, junto a Cormagdalena, la universidad compartió la operación técnica y científica del Laboratorio, logrando grandes avances en el conocimiento de la historia de las mediciones, curvas de calibración, de caudales, entre otros datos claves que hoy existen gracias a ese trabajo interinstitucional. El Laboratorio llegó a su fin en el año 2014 y posteriormente, tanto Cormagdalena como Uninorte pusieron en funcionamiento sus centros de investigación, en el caso de la universidad, en 2017 fue aprobada la creación del Observatorio del Río Magdalena. Así lo relató Humberto Ávila, quien dirige el proceso académico y científico del Observatorio.
En la década de los 90, junto a Cormagdalena, la universidad compartió la operación técnica y científica del Laboratorio, logrando grandes avances en el conocimiento de la historia de las mediciones, curvas de calibración, de caudales, entre otros datos claves que hoy existen gracias a ese trabajo interinstitucional. El Laboratorio llegó a su fin en el año 2014 y posteriormente, tanto Cormagdalena como Uninorte pusieron en funcionamiento sus centros de investigación, en el caso de la universidad, en 2017 fue aprobada la creación del Observatorio del Río Magdalena. Así lo relató Humberto Ávila, quien dirige el proceso académico y científico del Observatorio.
"El propósito de las mediciones no es solo obtener datos útiles para el canal navegable, es todo el río: su comportamiento, la evolución de las islas, los fenómenos hidrosedimentológicos que ocurren, el desarrollo de modelos. Las mediciones también son útiles para las investigaciones de maestría y doctorado"
Aseguró Ávila, quien agregó que uno de los logros más importantes de este proceso de estudio es el desarrollo de un modelo numérico de todo el río, datos que tienen una aplicación práctica y son importantes ante cualquier intervención.
Aseguró Ávila, quien agregó que uno de los logros más importantes de este proceso de estudio es el desarrollo de un modelo numérico de todo el río, datos que tienen una aplicación práctica y son importantes ante cualquier intervención.
"Una parte clave es que hacemos los análisis hidromorfológicos, sedimentológicos, los modelos numéricos hidromorfodinámicos; ese tipo de información que no se tenía, que es muy científica, pero a un nivel práctico y aplicado también", agregó el investigador. Es así como toda la información levantada en el transcurso de los años se ha volcado en la plataforma web del Observatorio que está georreferenciada con los datos técnicos del río y se van actualizando constantemente.
La plataforma es un mosaico de un mapa geomorfológico del río Magdalena, el cual contiene los resultados de los modelos del río, las estadísticas de sus niveles, datos de los caudales, de transporte de sedimentos, información de frecuencia, imágenes satelitales, análisis de orillas, entre otros. El equipo multidisciplinario del Observatorio se ha dedicado todos estos años a condensar una cantidad de información para traducirla en el mapa y en gráficas que proyectan cómo funciona el cuerpo de agua más importante del país.
“Era necesario saber qué información teníamos y la calidad de esta, hacer un procesamiento para tener esta información clara y disponible, no solo para nosotros, sino para el público en general, para que las decisiones que se tomen sobre el río vayan más allá de la medición. Tú puedes tener datos y no tener información, cuando esos datos los conviertes en información, esta te está diciendo algo, una tendencia, un comportamiento, una necesidad, un riesgo, y puede llevar a la toma de decisiones correctas y eficientes”, explica Ávila.
La navegabilidad:
pasado, presente y futuro
pasado, presente y futuro
Resulta oportuno destacar que el río Magdalena ha constituido un soporte de transporte y una fuente de desarrollo económico a nivel nacional, así lo describió Adolfo Meisel, investigador de la historia económica de Colombia y rector de la Universidad del Norte, quien explicó que el río Magdalena constituyó el eje de las comunicaciones en país durante el periodo colonial del siglo XIX y comienzos del siglo XX. Las mercancías como café y tabaco se movieron a través de las embarcaciones a vapor, también gran parte de los productos que se importaban.
"A partir de la década de 1930 el país se embarca en un programa de construcción de carreteras, porque había aparecido la nueva opción de transporte automotriz; fue entonces cuando Colombia se conectó por carreteras y abandonó el río. Sin embargo, el río sigue siento una gran fortaleza en el país, por eso es necesario mantener la navegabilidad y hacer las construcciones que se necesitan para que sea rentable, y aporte a la competitividad nacional", aseguró Meisel.
"A partir de la década de 1930 el país se embarca en un programa de construcción de carreteras, porque había aparecido la nueva opción de transporte automotriz; fue entonces cuando Colombia se conectó por carreteras y abandonó el río. Sin embargo, el río sigue siento una gran fortaleza en el país, por eso es necesario mantener la navegabilidad y hacer las construcciones que se necesitan para que sea rentable, y aporte a la competitividad nacional", aseguró Meisel.
Colombia es un país que mueve, cada año, alrededor de 300 millones de toneladas, pero, si vemos cómo es el movimiento de la carga en los distintos medios de transporte, nos vamos encontrar con un escenario en el cual hay un uso excesivo del transporte carretero, la movilización de carga por carretera, representa más del 80% de la carga movilizada. No solamente eso, además, alrededor de un 20% se mueve por ferrocarriles, pero es relativo a los proyectos carboníferos. Si excluimos el carbón, casi el 97% de la carga en el país se mueve por camión y eso hace que nuestro sistema de transporte sea débil al depender de un solo medio de transporte. La alternativa es pensar en la multimodalidad, intermodalidad y el río Magdalena, en ese sentido, se convierte en una alternativa estratégica.
"Si logramos aprovechar ese potencial y llegamos a mover, como lo han planteado algunos estudios, entre 10 y 15 millones de toneladas en el mediano plazo, eso implicaría, por una parte, descongestionar las carreteras, pero también un beneficio ecológico. El transporte fluvial genera emisiones de CO2 inferiores al transporte por carretera, por tonelada transportada, entonces vamos a tener menos gases de efecto invernadero y menos polución. Esos son los beneficios importantes en cuanto al impacto ambiental", destacó Víctor Manuel Cantillo, magíster en Ingeniería de Tránsito y Transporte, también docente del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental.
En este contexto se enmarca el proceso de la APP del río, con el reto de consolidar una operación eficiente, sostenible y que se adapte a las condiciones cambiantes de la dinámica fluvial. El proyecto representó para Uninorte una oportunidad histórica de contribuir con el desarrollo de Colombia a través del conocimiento técnico, científico y la experiencia práctica que ha adquirido en las últimas décadas, por medio del IDEHA y del Observatorio del Río Magdalena.
En este contexto se enmarca el proceso de la APP del río, con el reto de consolidar una operación eficiente, sostenible y que se adapte a las condiciones cambiantes de la dinámica fluvial. El proyecto representó para Uninorte una oportunidad histórica de contribuir con el desarrollo de Colombia a través del conocimiento técnico, científico y la experiencia práctica que ha adquirido en las últimas décadas, por medio del IDEHA y del Observatorio del Río Magdalena.
Uninorte llevó a cabo los estudios técnicocientíficos y los diseños de referencia para la factibilidad de la navegabilidad, incluyendo la línea base hidromorfológica del río en el tramo de estudio y la base socioeconómica de los municipios que pertenecen al alcance del proyecto. Estos productos constituyeron los principales aportes de Uninorte junto con Cormagdalena, para la estructuración técnica del proyecto por parte de la empresa Royal Haskoning, consultora del BID, y con quien los académicos estuvieron interactuando durante meses en distintas mesas técnicas de trabajo con Cormagdalena, la ANI, el Ministerio de Transporte y otras empresas consultoras del BID como ERM, Ernst & Young y Duran & Osorio. Los estudios fueron integrados por los consultores del BID, junto con otros insumos ambientales desarrollados por el Instituto Humbolt, los estudios de demanda por parte de Incoplan, y otros insumos llevados a cabo por otras entidades.
La APP del río, contemplada entre la desembocadura del río Magdalena en Barranquilla (K-3) y Barrancabermeja (K665) cuenta con 23 sectores funcionales, creados a partir de criterios hidrológicos, morfológicos, funcionales y zonas transicionales. Para la identificación y formulación de la hoja de ruta participaron profesores e investigadores de diferentes áreas académicas, expertos ingenieros en hidrología, hidráulica, morfología fluvial, transporte y geotecnia, oceanógrafos, geólogos, psicólogos y economistas, entre otros.
La APP del río, contemplada entre la desembocadura del río Magdalena en Barranquilla (K-3) y Barrancabermeja (K665) cuenta con 23 sectores funcionales, creados a partir de criterios hidrológicos, morfológicos, funcionales y zonas transicionales. Para la identificación y formulación de la hoja de ruta participaron profesores e investigadores de diferentes áreas académicas, expertos ingenieros en hidrología, hidráulica, morfología fluvial, transporte y geotecnia, oceanógrafos, geólogos, psicólogos y economistas, entre otros.
"Estos criterios surgieron con base en aspectos como el tipo de embarcación predominante en cada sector, características que influyen en las condiciones de navegación, las derivaciones y confluencias del río a partir de causas naturales o antropogénicas, además de las diferencias morfológicas de algunos sectores", explica Ávila.
La adecuada caracterización y valoración del riesgo frente a los proyectos es fundamental para cualquier tipo de intervención, ya que los ríos son dinámicos en el espacio y tiempo, particularmente el Magdalena. Es así como los dragados y las obras de encauzamiento están sujetas a cambios hidrológicos y morfológicos que deben ser considerados en un contexto probabilístico y económico especial para los entornos fluviales. Estas consideraciones son vitales para la adecuada intervención, aprovechamiento y sostenibilidad, especialmente bajo la nueva realidad del cambio climático.
"El dragado de mantenimiento en el río Magdalena es tan necesario como el mantenimiento de cualquier infraestructura. Por lo tanto, el dragado no debe ser visto como un problema sino como parte esencial de la operación portuaria, que es parte de la economía del país", aclaró el director del Observatorio del Río Magdalena para quien la continuidad en los estudios, la información científica, el análisis permanente y las intervenciones pertinentes son fundamentales para un río sano, acciones necesarias que se deben seguir realizando de manera paralela a la ejecución de la APP.
El trabajo de la Universidad del Norte, el Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales, y del Observatorio del Río Magdalena, no termina con el aporte a los estudios e investigaciones que son la base robusta de información sobre la cual se estructuran proyectos en el río Magdalena; continúa la misión de seguir investigando, analizando y construyendo la historia del río siendo una fuente de construcción de conocimiento para las instituciones, profesionales y para toda la sociedad colombiana, porque tal como lo dice el investigador Ávila: "El río no es solo para los que sabemos de hidráulica, es de todos".
*Fuente: Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales
- IDEAM (2001). Geomorfología y suceptibilidad a la inundación del valle fluvial del Magdalena, Sector Barrancabermeja
- Bocas de Ceniza
** Extraído con el algoritmo Water Observation From Space (WOFS) disponible en el Cubo de Datos del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM)
- IDEAM (2001). Geomorfología y suceptibilidad a la inundación del valle fluvial del Magdalena, Sector Barrancabermeja
- Bocas de Ceniza
** Extraído con el algoritmo Water Observation From Space (WOFS) disponible en el Cubo de Datos del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM)
Las dinámicas de erosión, las inundaciones y procesos de sedimentación del río Magdalena, como se observa en el gráfico, fueron tenidas en cuenta dentro del proyecto de APP 2020 que se divide en 23 sectores funcionales, definidos con base en la integración de criterios funcionales, hidrológicos, morfológicos y zonas de transición, para una extensión de 686 km sobre el alineamiento del río en el año 2019.
Los criterios de sectorización fueron los siguientes:
•Criterio funcional: dependiendo del tipo de embarcación predominante del sector: buques marítimos o convoyes fluviales y la normatividad asociada con los tipos de embarcaciones que define las condiciones de navegación.
•Criterio hidrológico: el tramo navegable del río tiene derivaciones y confluencias que van modificando las series de tiempo de niveles y caudales por causas naturales o antropogénicas.
•Criterio morfológico: considerado para diferenciar sectores del río con características morfológicas notablemente diferentes, como sectores ramificados o trenzados, por ejemplo.
Los criterios de sectorización fueron los siguientes:
•Criterio funcional: dependiendo del tipo de embarcación predominante del sector: buques marítimos o convoyes fluviales y la normatividad asociada con los tipos de embarcaciones que define las condiciones de navegación.
•Criterio hidrológico: el tramo navegable del río tiene derivaciones y confluencias que van modificando las series de tiempo de niveles y caudales por causas naturales o antropogénicas.
•Criterio morfológico: considerado para diferenciar sectores del río con características morfológicas notablemente diferentes, como sectores ramificados o trenzados, por ejemplo.
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