Dibujando el mapa
de las desigualdades
sociales durante
la pandemia

Una encuesta digital que respondieron más de 4.000 personas en siete países de Latinoamérica está permitiendo entender cómo se reflejaron las desigualdades sociales en la movilidad y acceso a servicios, cómo cambiaron nuestras rutinas y qué tan lejos estamos de crear la ciudad de “los 15 minutos”.

Por Pablo Correa Torres

pablocorreatorres@gmail.com

Desde que comenzó la pandemia, pero especialmente cuando se decretaron las largas y duras cuarentenas para intentar mitigar el avance del coronavirus, como editor de salud de El Espectador escuché y leí reflexiones sobre cómo el SARS-CoV-2 estaba ampliando y haciendo aún más visibles las viejas desigualdades de nuestro continente.

Mientras los salubristas clamaban por extremar medidas para evitar muertes y enfermedad, del otro lado los economistas gritaban que era peligroso y en las ventanas de los edificios y casas se agitaban trapos rojos como señal de hambre.

No era ciego a esa realidad. Pero cuando vi uno de los mapas que publicaron los investigadores colombianos Luis Guzmán, Julian Arellana, Daniel Oviedo y Carlos Moncada, creí entender mucho mejor la dimensión de la advertencia. Guzmán, profesor de la U. de los Andes, compartió uno de estos mapas desde su cuenta de Twitter pocos días después de publicar junto a sus colegas, en la revista Travel Behaviour and Society, el artículo titulado COVID-19, patrones de actividad y movilidad en Bogotá. ¿Estamos preparados para una "ciudad de 15 minutos"?.

Se trata de un mapa de Bogotá. Parecido a los mapas de calor que muestran en los programas de fútbol para señalar las zonas en las que se mueve cada jugador. En color café resaltaron las zonas donde viven las personas que pueden teletrabajar. En amarillo, las zonas donde los habitantes no tuvieron otra opción que salir de sus casas a trabajar. El mapa no da pie a discusión: a un lado los que lograron trabajar de forma remota, en el resto de la ciudad los que no tuvieron esa oportunidad.

Julian Arellana, director de Investigación y del Posgrado en Ingeniería de Uninorte, cuenta que en marzo de 2020 mientras capoteaba los desafíos de estar encerrado, lejos de las aulas, nació la idea junto a otros miembros de la red Intalinc, creada inicialmente para estudiar patrones de movilidad en ciudades y que reúne más de 80 investigadores en todo el mundo y unos 30 en Latinoamérica, de unir esfuerzos para analizar qué efectos estaba provocando la pandemia en ciudades de nuestro continente.

“Queríamos mirar si la pandemia iba a hacer más visible esas desigualdades, así que decidimos tratar de capturar esos fenómenos”, dice.

Para esto diseñaron una encuesta en línea que compartieron a través de redes sociales y correos electrónicos con el apoyo de grupos en diversas universidades. Más de 4.000 personas respondieron en Colombia, Ecuador, Perú, Uruguay, Brasil, México y Paraguay. Una herramienta conocida como Maptionnaire les permitió recolectar datos sobre la ubicación de los encuestados y, al sobreponer información de locales comerciales, centros educativos y de salud, trazar una geografía urbana para entender mejor las desigualdades.

Julián Arellana.

Director de Investigación y del Posgrado en Ingeniería de Uninorte

“Lo primero que comenzamos a observar fue la desigualdad tan impresionante que existe entre lo que llamamos aventajados y desaventajados”, explica desde Londres Daniel Oviedo, investigador del University College of London. En el caso de Bogotá, porque los datos para otras ciudades aún están siendo analizados, aproximadamente el 58% de los encuestados de bajos ingresos manifestó la imposibilidad de realizar su actividad desde el hogar, mientras que el 24% y el 11% informaron lo mismo para los grupos de ingresos medios y altos, respectivamente.

Pero la encuesta demostró que el problema iba mucho más allá de la posibilidad de teletrabajar o estudiar de forma remota mientras el coronavirus continuaba con su estela de enfermedad y muerte. Quienes tenían que salir de su casa enfrentaban un problema adicional pues muchos gobiernos impusieron limitaciones en el transporte público para reducir el riesgo de contagio por Covid-19. Esto provocó cambios en la movilidad individual, ya que el 25% de los encuestados de bajos ingresos a los que les tocó salir para realizar su actividad principal durante el período de bloqueo cambiaron su modo de transporte mientras que solo el 5% de los encuestados de altos ingresos informó cambios en ese sentido.

Daniel Oviedo.

Investigador del University College of London

Un resultado similar al de Bogotá fue observado por el ingeniero Jordan Ramírez en las 688 encuestas aplicadas en Ecuador y analizadas en un trabajo de grado para la maestría en Ingeniería Civil que cursó en Uninorte: “El porcentaje de uso del automóvil y del transporte público disminuyó; no obstante, este último fue menos notorio en el grupo de bajos ingresos. Los viajes no motorizados aumentaron. La caminata, la bicicleta y la motocicleta se posicionaron como los medios de transporte más importante para el grupo de bajos y medios ingresos, y hay que considerar que ellos tienen menos alternativas para movilizarse. Además, se han visto también desfavorecidos en mayores tiempos y costos de viaje”.

Cambiar los patrones de trabajo y de movilidad es suficiente para alterar todas nuestras rutinas. Los investigadores también indagaron sobre la forma de realizar compras. Si bien las compras físicas continuaron siendo la opción preferida, las compras en línea aumentaron un 1.050%. En los grupos de ingresos altos y medios, los pedidos a domicilio mostraron incrementos del 757% y 867%, respectivamente.

Jordan Ramírez.

Ingeniero

Todas estas inequidades y muchas otras se tradujeron inevitablemente en que las personas de estratos socioeconómicos más bajos pagaron un precio más alto durante la pandemia. Julián Fernández Niño, profesor de epidemiología de Uninorte y actualmente director de epidemiología del Ministerio de Salud, junto a otros investigadores, constataron que el riesgo de muerte para las personas con diagnóstico confirmado de COVID-19 que viven en un estrato socioeconómico muy bajo aumenta en un 73% en comparación con el riesgo de las personas que viven en uno alto.

¿Qué tan lejos estamos de tener ciudades de 15 minutos?

Un aspecto interesante que reveló la encuesta es que parece que los hogares de bajos ingresos en Bogotá tienen mejor acceso a muchas tiendas de barrio y droguerías. Sin embargo, al analizar servicios bancarios y de salud el panorama vuelve a mostrar una tremenda segregación. Esos servicios se concentran en los barrios de mayores ingresos por lo que buena parte de los ciudadanos se ven obligados a desplazamientos largos para acceder a ellos. Los mapas de Bogotá que revelan esto son otra fotografía perfecta de la desigualdad y la injusticia urbana.

Estos datos llevaron a los investigadores a preguntarse qué tan lejos están las ciudades latinoamericanas del ideal de “la ciudad de los 15 minutos”. Se trata de un concepto planteado por el urbanista colombo francés Carlos Moreno quien lo desarrolló como académico en la Universidad París 1 Panteón-Sorbona y recientemente como asesor del gobierno de París. Moreno lo explicaba de la siguiente manera en una entrevista: “Es hora de avanzar no más hacia la planificación urbana sino hacia la planificación de la vida urbana. Se trata de operar una transformación muy en profundidad del espacio urbano todavía altamente monofuncional, con la ciudad central y sus diversas especializaciones hacia una ciudad policéntrica, para ofrecer esta calidad de vida en distancias cortas, la cronotopía, para acceder más fácilmente a las seis funciones sociales urbanas esenciales que son: habitar, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender, descansar”.

En su artículo, los cuatro investigadores apuntaron que en el caso de Bogotá. la ciudad “no está tan lejos de cumplir la meta de 15 min, particularmente en el comercio minorista” pero sí en muchos otros aspectos como distribución de centros educativos, de salud y bancarios."Dependiendo del tipo de actividad, podríamos considerarnos una ciudad tipo 15 minutos", apunta Guzmán.

En el caso de Ecuador, Jordan Ramírez observó algo similar: “la mayor parte de las compras de víveres durante la cuarentena se hicieron a distancias caminables, lo que significó que los supermercados y tiendas de barrio se convirtieran en importantes centros de distribución para la adquisición de los productos de primera necesidad”. Sin embargo, apuntó, las personas con mayor poder adquisitivo, acceso a internet o tecnología, resultaron ser quienes estuvieron mayormente beneficiados frente a la posibilidad de solicitar sus compras a domicilio y evitar su total exposición en las calles.

Lecciones de la pandemia

La investigación ha dejado hasta ahora muchas reflexiones. Para Luis Guzmán, todos estos datos apuntan a que los gobiernos deben aprender a afinar la “puntería” de sus políticas públicas, especialmente durante crisis como una pandemia. “Una ciudad ya bastante desigual que implementa medidas obligatorias durante meses abre esas brechas y es el combustible perfecto para una revuelta social”.

En ese sentido, el control del desarrollo urbano puede ser una clave. Al distribuir mejor los centros de salud, de educación, lugares de trabajo, se cierran brechas y además se logra una “justicia en la movilidad”.

Julián Arellana, de Uninorte, llama la atención sobre las dinámicas que desató la pandemia y “llegaron para quedarse”. Está convencido que en medio de la tragedia de salud pública provocada por la Covid-19 “nos dimos cuenta que vivíamos en una sociedad en la que nos desplazábamos a muchos destinos cuando no era necesario. Por esto el acceso a la tecnología es tan importante y lastimosamente no es igual para todos los grupos sociales. Las barreras en el acceso a la tecnología también cercenan sus posibilidades”.

Para Jordan Ramírez es importante no perder de vista que, a pesar de las duras circunstancias de la pandemia, millones de ciudadanos mostraron una gran resiliencia, capacidad de adaptarse a nuevas circunstancias y revaloraron el tiempo que dedican a diversas actividades.

Daniel Oviedo coincide con sus colegas y añade una reflexión adicional: la pandemia obligó a los ciudadanos a volcarse hacia modos de transporte como bicicleta y caminatas. “Muchas administraciones respondieron creando infraestructuras temporales que le van quitando preponderancia al carro. Pero como decía un profesor, no hay nada más permanente que lo temporal. Esto es una oportunidad para reconfigurar la calle”.